今年的上海车展再次证明，自动驾驶不再是科幻电影里的概念，它正通过我们车上越来越“聪明”的驾驶辅助系统（ADAS）一步步走进现实。业内专家们早就达成共识：从传统汽车到真正的“无人驾驶”，不会像翻书页那样瞬间完成，更像是一段漫长的爬坡。我们正经历的，就是ADAS功能从简单的定速巡航、车道偏离预警，变得越来越强大、越来越“自主”的过程。

　　眼下，汽车厂商和供应商们最忙活的事儿，就是努力从国际通行的“二级”自动驾驶（L2）跨向“三级”（L3）。简单说，L2就像现在很多车都有的高级自适应巡航加上车道居中保持，它能帮你开，但司机必须时刻盯着路，手不能完全离开方向盘，责任还是在人。而L3就不同了，这时候系统能真正“接管”驾驶任务，司机可以干点别的，比如看看手机（当然得在系统允许的情况下），只有系统搞不定要你帮忙时，它才会喊你回来接手。

　　听起来挺美，对吧？但现实情况是，从L2到L3这一步迈得有点艰难，所以出现了“L2+”甚至“L2++”这种中间地带，它们比普通的L2更厉害，能处理更多路况，比如在高速上自动变道、甚至应付一些城市复杂道路，但本质上，司机还是那个最终的责任人，不能完全“甩手”。

　　看看实际进展，大众汽车刚在上海展示了他们最新的AI辅助驾驶技术，预计到2030年，像L2+这种级别的功能将装备在中国超过80%的新车上，更高级的L2++（能应对城市复杂路况）也会覆盖75%的新车。他们计划今年就推出L2+，明年上马带“城市领航”功能的L2++。零部件巨头们也没闲着，ZF的“L2+ coDrive”号称能实现手脚脱离的驾驶和自动变道，他们还在准备一款覆盖L2+到L4（高度自动化）的系统，功能更炫酷。

　　大陆集团则拿出了“Luna”和“Astra”两套方案，后者（L2++级别）特别强调能对付中国特有的复杂城市路况，比如没有红绿灯的路口转弯、窄路会车避让、上下匝道Kaiyun中国等，靠的是新一代雷达、摄像头和AI技Kaiyun中国术加持。

　　中国市场的庞大规模，无疑是这场自动驾驶竞赛最强劲的“引擎”。想想看，今年3月中国一个月卖出的新车（197万辆），比英国去年一整年卖的还多！这么大的市场，意味着海量的数据、快速的迭代和巨大的商业潜力，自然能大大推动技术发展。可以说，中国消费者很可能比世界上其他地方的人更早、更普遍地用上这些高级的辅助驾驶功能。

　　技术跑得飞快，但有一个核心问题却像一团迷雾，始终没有完全散开。那就是当一辆处于自动驾驶状态（尤其是L3及以上）的车出了事故，责任到底算谁的？是开车（或者没开车）的人？是造车的厂商？还是开发软件算法的公司？

　　现状（L2及以下）：现在市面上跑的车，绝大多数还是L2或“L2+”。在这些级别，法律规定驾驶员是车辆的“操作者”，必须全程监控系统并随时准备接管。所以，如果出了事，责任基本还是在驾驶员身上。比如，你开了自适应巡航却走神追尾了，责任在你。厂商顶多因为系统设计缺陷承担部分连带责任。

　　L3的模糊地带：L3才是责任划分真正的分水岭和难点。当系统确认在“自动驾驶模式”下运行时，理论上驾驶员不再是“操作者”，更像是一个“乘客”。这时发生事故，责任主体应该转向汽车制造商或系统供应商。因为他们承诺了系统能在特定条件下安全运行。问题在于：

　　系统要求接管时，如果驾驶员反应不及或没接管成功导致事故，责任怎么分？是系统预警不及时？还是驾驶员分心？

　　L3通常有运行条件限制（如特定道路、天气）。如果系统在不该启动时启动了，或者在限制条件下失效，责任归谁？司机有没有责任判断当时是否满足使用条件？

　　如何清晰、可靠地记录事故发生瞬间车辆的状态（是人在开还是系统在开？系统是否发出了接管请求？）是责任认定的关键，需要强大的“黑匣子”数据支持。

　　更高阶（L4/L5）：理想中的完全自动驾驶，责任主体应该非常明确：就是车辆的所有者/运营商或制造商/供应商。因为他们完全掌控了驾驶任务。但前提是技术真的足够成熟可靠。目前离这一步还很远。

　　欧美：立法相对走在前列一些。比如德国在2017年就修订了《道路交通法》，成为全球首个为L3/L4自动驾驶系统明确责任框架的国家之一。它规定，在L3/L4系统“主动驾驶”模式下发生事故，责任首先在汽车制造商/系统供应商。但如果事故是由于驾驶员未按要求接管造成的，责任则可能转移给驾驶员。美国各州法规不一，但整体趋势也是要求明确制造商在自动驾驶模式下的责任，同时强调数据记录的重要性。

　　中国：中国也在积极跟进。2022年深圳率先发布了国内首部智能网联汽车管理法规，对L3及以上自动驾驶的事故责任认定进行了初步探索，明确了在自动驾驶系统开启状态下，因系统原因造成事故的，责任由运营方承担。国家层面也出台了《汽车驾驶自动化分级》标准（GB/T 40429-2021），为责任划分提供了技术基础。但全国性的、详尽的法律法规还在完善中，特别是如何具体认定“系统原因”和“驾驶员接管责任”，还需要更细致的规则和司法实践积累。核心原则是强调安全底线，并倾向于在自动驾驶模式下，将责任更多地分配给车辆的设计者、生产者、销售者和服务提供者（依据《民法典》第1208条及产品质量法相关精神）。

　　全自动驾驶（L4/L5）的实现，不仅仅依赖于雷达、摄像头和算法的不断升级，更是一场技术、法律、伦理和保险体系的协同进化。我们可能还需要很长时间才能真正信任一辆亮着小蓝灯的“无人”驾驶的汽车载着我们在闹市区穿行。在通往未来的路上，ADAS技术会越来越强大，让驾驶更轻松、更安全。但与此同时，关于责任归属的讨论、立法和界定，也必须紧紧跟上技术的步伐。

　　只有当法律能清晰地回答“出了事，谁负责？”这个问题时，公众才能真正放心地拥抱“放手”的未来。否则，技术跑得再快，也可能在责任的迷雾前踟蹰不前。

　　名词解释：ADAS （Advanced Driving Assistance System）（ 高级驾驶辅助系统 ）是通过集成 摄像头、雷达等传感器和算法，实时感知车辆周围环境并辅助驾驶员操控的系统，涵盖车道保持 、 自动泊车 、 自适应巡航等功能 。

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