小马智行在克罗地亚首都萨格勒布正式启动商业化Robotaxi服务，中鼎股份旗下望锦总成板块位于斯洛伐克塞雷德的工厂投产首条转向拉杆全自动装配产线，双环传动匈牙利子公司EVORING在亚斯费尼绍鲁市投产，华朔科技在匈牙利米什科尔茨举行二期厂房交接仪式……最近一段时间，中国汽车供应链企业在欧洲市场动作频频。从最新的电动化、智能化方案到长期积淀的传统制造产品，它们正以多元姿态走进这一全球举足轻重的市场，递出一张覆盖软硬实力、融合新旧动能的供应链新名片。

　　欧洲市场出行需求旺盛、道路安全标准严格、自动驾驶监管框架相对完善，同时城市路况复杂、交通参与者多元，对自动驾驶系统的感知能力、决策逻辑与安全冗余提出极高要求。中国自动驾驶企业能够在欧洲实现项目落地和商业化运营，既得益于国内海量场景积累形成的算法优势，也体现了针对海外市场的本地化适配能力。

　　4月8日，小马智行联合自动驾驶出行服务公司Verne及全球出行平台Uber，在克罗地亚首都萨格勒布正式开启Robotaxi商业化运营，成为欧洲首个面向公众开放的付费Ro‐botaxi服务。这一模式基于优势互补：小马智行提供经过验证的第七代自动驾驶解决方案与运营经验，Verne作为车队持有方及运营方负责具体运营管理，Uber将服务接入其全球网约车网络。值得注意的是，项目部署的Robotaxi采用北汽极狐阿尔法T5车型，小马智行第七代自动驾驶系统已在京沪等地完成严苛的路测验证，实现了“中国智驾方案+中国整车”共同出海，不仅是产品输出，更是技术标准、运营体系与安全方案的整体输出。

　　几乎同期，文远知行在欧洲的版图持续扩张。3月19日，文远知行与斯洛伐克国家级多方协作倡议EL‐EVATE Slovakia达成战略合作，启动该国首个自动驾驶项目。斯洛伐克成为文远知行继法国、比利时和瑞士之后在欧洲布局的第四个国家。根据合作规划，文远知行将以技术输出为核心，向斯洛伐克投放涵盖Robotaxi、Robobus、Ro‐bovan及Robosweeper四大核心产品的全场景自动驾驶矩阵，与斯洛伐克交通部、邮政及布拉迪斯拉发市政府等伙伴合作，覆盖客运、物流、环卫多场景。

　　Momenta选择“量产智能辅助驾驶+Robotaxi”双线并进的策略进入欧Kaiyun中国洲。一方面，Momenta与Uber达成战略合作，将德国慕尼黑作为Robotaxi运营的首发城市。另一方面，智己L6海外版IM5与LS6海外版IM6正式在英国上市，两款新车均搭载Momenta飞轮大模型辅助驾驶系统。同时，Momenta已与超过20家全球主流车企达成深度合作，涵盖奔驰、宝马等德国豪华汽车品牌。

　　综合来看，中国自动驾驶企业的欧洲布局呈现出清晰的共性特征。一是在市场选择上，不回避德、法等汽车强国，同时以克罗地亚、斯洛伐克等中东欧国家为“战略跳板”，形成多点开花、由点及面的格局。二是在合作模式上，与欧洲本土车企、出行平台及政府机构高度协同，同时带动中国整车品牌出海。三是在技术基础上，依托在国内长期积累的海量真实场景数据与规模化运营经验，形成算法迭代的核心竞争力，并在此基础上针对欧洲市场进行本地化适配，确保技术方案的可迁移性与稳定性。

　　不同于传统汽车零部件的产能跟随模式，自动驾驶方案出海欧洲以“技术输出+合规适配+生态共建”为核心逻辑。但技术出海仍面临多重壁垒：一是欧盟各国自动驾驶法规碎片化，测试、运营、责任认定标准不一，跨区域规模化复制难度较大；二是欧洲对车辆数据、用户数据的采集、存储有严格限制，数据本地化处理要求提升了合规成本；三是海外市场对自动驾驶的接受度和推广积极性普遍不及国内，自动驾驶的“中国方案”需在技术、成本、安全冗余等方面形成差异化优势。

　　汽车供应链企业的积极作为，勾勒出中国自动驾驶出海的多元图景——轻资产、强赋能、整零协同，正成为撬动欧洲出行市场的有效支点。

　　与自动驾驶企业出海欧洲的模式不同，一些传统零部件供应及动力电池企业对欧洲市场的布局更加重资产，动辄几十亿欧元的投资、数年的建设周期、上千人的本地雇佣。这是中国企业从产品出海到产业出海的典型缩影。

　　可以看到，中国汽车零部件企业在欧洲的产能布局持续提速，形成以匈牙利、塞尔维亚等中东欧国家为核心的集聚高地，加速融入西欧主流车企供应链，并同步服务于中国车企在欧洲的本地化投产。

　　作为欧洲汽车供应链的核心布局节点，匈牙利凭借区位与产业配套优势，吸引多家中国零部件龙头企业落地深耕。2月5日，双环传动匈牙利子公司EVORING举行投产仪式，开展新能源汽车齿轮业务。双环传动董事长吴长鸿表示，未来要将EVORING打造成全球市场的欧洲桥头堡，提升对欧洲客户的响应速度和服务质量，为客户提供高效、专业的定制化解决方案，并助力EVORING搭建中匈及欧洲企业与院校交流平台。据悉，EVORING工厂位于距匈牙利首都布达佩斯60公里的亚斯费尼绍鲁市，所入驻的赫尔曼奥托路一号工业园可称作“万国工业园区”，韩国三星、蒂森克虏伯等世界巨头均在此建厂。

　　同样加码欧洲布局的还有华朔科技。近期，华朔科技在匈牙利米什科尔茨市举行二期厂房交接仪式。这是该公司在匈牙利投建的第二座生产基地，项目全面投产后，预计每年可生产约200万个汽车零部件，全部采用再生铝原料，主要应用于汽车驱动单元、动力传动系统及结构系统，将为宝马、沃尔沃、特斯拉、捷豹等国际知名汽车品牌供应铝铸件等核心零部件，并为当地创造1000多个就业岗位。早在2022年，华朔科技便已在匈牙利德布勒森市启动首座工厂的建设工作。2024年2月，该工厂一期工程顺利竣工并进入试运Kaiyun中国行阶段，主要生产电驱壳体、变速器等新能源汽车核心零部件。

　　除匈牙利外，塞尔维亚也成为中国汽车零部件企业布局欧洲市场的重要选择。近日，上海华域汽车在塞尔维亚诺威萨德卡奇工业园区的新工厂正式开业。新工厂将聚焦高端底盘零部件生产，为宝马等知名车企供应悬架、车桥及副车架系统的橡胶配件与橡胶金属复合件。此前，公司已在当地克拉古耶瓦茨设立两座工厂，分别生产汽车内饰和座椅，此次新工厂的开业进一步完善了自身在欧洲市场的产能布局。

　　中国动力电池企业在欧洲的选址也呈现出高度集中的特点，但同时开始向多点布局演进。其中，匈牙利成为首选之地，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、比亚迪均投建了动力电池工厂。这种选址高度集中的背后，是匈牙利对新能源汽车及电池产业的政策扶持、该国地处欧洲中心的区位优势，以及众多头部车企在当地建立整车工厂所带来的巨大需求牵引。

　　纵观中国汽车产业链在欧洲的整体布局，其选址跟随客户、靠近市场。欧洲主流整车厂商的工厂布局在何处，中国供应链企业的产能就落在何处，以此缩短供应链链路、降低物流与时间成本，更快速地响应客户定制化需求。

　　导远科技首席品牌官张海洲认为，中国汽车供应链出海欧洲，已经从个别案例变成普遍现象，这是得益于国内新能源汽车、智能驾驶等领域已处于全球领先水平。对于身处电动化、智能化领域的中国供应商来说，与欧洲车企合作不是简单的供货，而是凭借在技术研发、产品和方案、规模化生产和交付方面的能力，参与新车型的定义和开发，使得自身在全球汽车产业链中的价值实现了显著提升，这是一个从供应商走向全球合作伙伴的过程。

　　罗兰贝格副总裁郑赟对记者表示，在全球汽车产业电动化、智能化、低碳化转型浪潮中，欧洲作为传统汽车工业重镇，正加速推进禁燃时间表、碳关税管控与供应链重构。欧洲汽车产业全面转型，直接催生出中国供应链企业的四大核心赛道机会。

　　其一，三电系统及高压核心部件仍是最明确的增量领域。欧洲本土汽车供应链响应速度慢、制造成本高，而中国企业凭借规模化量产能力与成本效率，已成为主流车企外采的优先选择。其二，智能驾驶与智能座舱具备显著领先优势。中国供应商的方案落地能力领先一代，对寻求智能化升级的欧洲车企吸引力持续提升。其三，低碳轻量化部件需求刚性凸显。复合材料、轻量化底盘与车身结构件市场空间扩大，欧洲本土供给成本高企，为中国企业提供了重要切入机会。其四，车规级电子与能源配套价值凸显，快充技术、车网协同、储能配套等领域，同样成为拓展欧洲市场的重要抓手。

　　“我们在欧洲已经拿下多家知名车企的订单，将为其旗下包括部分豪华车在内的多个品牌全球车型提供解决方案。在高精度定位传感器赛道，我们也是唯一进入国际销量前三车企供应链的中国公司。”张海洲向记者介绍道，“我们在欧洲建立了本地化团队，覆盖研发支持、客户对接和交付服务。同时我们也考虑在海外设厂。简单来说，我们不只是把产品卖过去，而是建立了本地化综合能力，更贴近客户做长期服务。”

　　除了上面提到的模式外，资本收购也是中国汽车零部件企业布局欧洲的路径之一。从十多年前均胜电子收购德国普瑞、中鼎股份收购德国KACO，到最近几年重庆美利信收购德国VOIT及波兰Voit、立讯精密收购德国莱尼、天有为电子收购德国Krämer Automotive、东山精密收购法国GMD集团等，这一模式的运作逻辑可以概括为：以资本换时间，通过获取品牌、技术与市场渠道快速切入欧洲核心供应链，实现产业升维。其成功关键不仅在于交易本身，更在于并购后的软整合，既要避免“老板心态”，又要实现技术互补与赋能。

　　从趋势看，中国汽车供应链企业收购的标的集中在汽车电子、精密制造、轻量化材料等高附加值赛道。从特点看，收购方多为国内细分龙头，以小并大或平级整合为主，且越来越注重保留原有管理团队与品牌独立性。从收益看，收购不仅能直接获得欧洲本土产能与客户关系，更关键的是获取核心技术专利与研发体系，实现技术代际跨越。从挑战看，文化融合、工会谈判、欧洲高昂的用工成本及合规风险是并购后最大的“暗礁”，整合失败反成拖累。总体而言，资本收购是中国零部件企业跃迁式出海的利器，但只有完成真正意义上的能力消化与本地扎根，才能从“买下来”走向“活下去”。

　　郑赟表示，当前中国汽车供应链出海欧洲的各类主流模式，分别适配不同发展阶段与业务需求。早期企业多选择跟随整车出海，依托中国车企出海节奏实现配套，风险低、落地快；待自身规模与技术成熟后，可转向自建工厂，强化本土交付与响应能力；针对技术敏感、易受政策限制的领域，本地合资合作更为稳妥，可有效降低准入与合规风险；若需快速补齐本地资质、客户渠道或技术短板，并购整合则是高效路径，能够快速实现本土化扎根。

　　张海洲表示，欧洲市场有巨大的吸引力。一方面，欧洲车企在全球汽车产业链中仍然占据核心位置，进入其供应体系，本身就是一种全球市场“通行证”；另一方面，欧洲客户更看重长期合作，一旦形成合作关系，项目周期和稳定性都比较好。从企业长期发展的角度来看，与欧洲车企合作对导远自身的综合实力和在全球市场的竞争力是极大的提升。

　　但张海洲也强调：“拓展海外市场的难度远超预期，客户对质量与流程要求近乎严苛。”他介绍称，欧洲市场的挑战同样直接。首先是标准体系非常严格，包括质量体系、功能安全、网络安全等，都是“零妥协”的要求，且不是一次性审核，而是持续审核。其次是周期长，从接触到量产，通常需要1～3年时间，对企业的耐心和投入都是考验。另一个比较现实的挑战是，本地化要求越来越高，包括服务能力、供应链响应，甚至未来是否在当地布局产能，这些都需要提前规划。

　　郑赟认为，中国汽车供应链出海面临的风险与挑战主要有以下四方面。一是贸易与关税壁垒持续加码，欧盟对中国电动汽车反补贴税居高不下，非电池部件需满足70%欧盟本土制造方可获得补贴（该法案尚在提案阶段），市场准入门槛显著提高。二是投资与股权管控严格，受欧盟相关法规约束，中资持股比例受限、存在强制技术输出要求，且本地员工占比需达标，本土化运营约束增多。三是产业链合规压力巨大，欧盟对电池碳足迹、材料溯源、回收体系等提出全链条硬性要求，合规成本与执行难度较高。四是运营与知识产权风险突出，劳工法律、工会规则差异以及技术外泄、专利纠纷等，均构成现实经营隐患。整体来看，各类壁垒本质上是欧洲本土产业保护举措，也是中国企业出海必须直面的外部环境。

　　因此，对于计划布局欧洲市场的中国汽车供应链企业而言，需从合规、研发、市场与运营层面系统性谋划。首先坚持合规前置，将欧盟认证、电池碳足迹等要求融入产品开发全流程。其次，推进产研一体化布局，在建设制造基地的同时设立本土研发中心，与欧洲车企联合开发，以技术合作伙伴身份提升不可替代性与议价权。再次，分散地缘与客户风险，降低政策波动影响。最后，跳出低价内卷，转向高附加值业务；同时灵活满足本地含量要求，通过专利授权等方式优化合规方案，实现长期稳健发展。

　　“要着眼长远发展，保持耐心，同时在具体项目对接的过程中要细心。进入欧洲车企供应链，本质上是一场长期投入的过程，短期很难看到结果。要做好1～3年的周期准备，同时在过程中不断优化产品和团队。”张海洲表示，“这个过程将使我们补齐短板，例如体系能力、全球化交付能力、跨文化沟通能力等。另外，很关键的一点是要考虑本地化，力争做到‘local for local’（本地为本地），不管是团队、服务，还是未来的供应链布局，只有真正贴近客户，才能走得更远。”