的底盘电池CTC（Cell to Chassis/或者Cell to Car），汽车人参考认为这会对行业产生比较深远的影响，应该引起更多的关注和深入分析。

　　汽车智能化的提升，带来软硬件解耦，硬件实现标准化可换可升级，而重心集中在软件开发，这是大势所趋。

　　这个趋势落子到动力电池，就是尽可能标准化，之后可以根据场景和需求进行电量拓展、升级或更换，再进一步集成电机、电控、DC/DC、充电器OBC等零部件在底盘中，实现底盘或动力域硬件的完全独立，而CTC（Cell To Chassis）就是其中的关键。

　　CTC能够极大地减少零件数量和重量，使得底盘更薄，从而降低车身高度和风阻。特斯拉的CTC可以节省370个零件，为车身减重10%，使每度电的电池成本降低7%，续航里程提高14%。

　　CTC本质上是电池系统结构上的创新，去掉“中间环节”，让裸电芯Jelly Roll上的“电能”直接搭载到车上。

　　例如比亚迪的刀片电池去掉了模组环节，宁德时代的CTP采用大模组、减少零件数量，而国轩高科的JTM是去掉电芯环节，都是参照这个思路。

　　MEB是大众最重要的电动平台，通过在底盘上搭载三种数量（7/9/12）的标准590模组（适配方形和软包两种不同电芯），最终实现三种不同的续航里程（300km/420km/550km）。

　　而大众的Kaiyun中国CTC，是采用了标准尺寸的方形电芯，配合磷酸铁锂、高锰、三元不同材料体系，逐步从CTP过渡到CTC，最终将电芯集成在底盘上。

　　根据大众Power Day的视频，如果参照MEB信息进行了简单计算。大众CTC约搭载了192个标准化电芯，每一个电芯的尺寸为长400mm x 厚30mm x 高 90mm，容量约100安时。

　　根据大众的信息，CTC电池降低了电池包的复杂度、成本、以及Z向的高度，提高续航里程。

　　汽车人参考认为，大众CTC最早的应用，应该是在2025左右落地的SSP（ Scalable Systems Platform）平台，第一款车应用在奥迪”Artemis”，按照迪斯的说法，这个平台会在2035年成为大众唯一的支柱。

　　汽车人参考认为，从大众汽车以标准方形电芯为基础，进一步走向底盘电池CTC，从车企的角度，有三个很重要的前提：

　　第一，车企自己能生产电芯，避免电池厂商过多地参与车企核心底盘的研发，从这个角度讲，特斯拉、大众、长城、比亚迪都有先发优势以及推动CTC的动力。

　　第二，考虑市场上各车企和电池厂商的电芯及电池包尺寸都不统一，短时期甚至永远都不能做到标准化，因此车企需要有足够大的体量来支撑电芯的标准化，这样才能够真正发挥出电池规模化后降成本的巨大优势；

　　第三，采用CTC后，电芯直接安装在底盘上，对电芯本身的抗挤、抗扭、振动、安全防护等要求大幅提高。

　　这时候，采用更加安全和简单的固态电池似乎是最好的应用场景，这也与QuantumScape的量产时间基本吻合。或者从另外一个角度说，固态电池会进一步推动CTC的提速。

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