自国庆前上市以来，全新XT5一直处于供不应求的状态，官方甚至出台了补贴政策，为等待的消费者给予更多的权益。作为一个新上市车型，全新XT5在11月前两周豪华燃油中大型SUV销量榜单中排名第四，紧贴BBA，并甩开了沃尔沃XC60。

　　那么全新XT5究竟做对了哪些事？在BBA等强手如林的豪华SUV市场还能如此风生水起？

　　全新XT5的三大件都很有竞争力，入门就是大马力加9AT，尤其是底盘很有亮点。

　　我们选择奥迪Q5L来进行对比，具体看一下全新XT5的底盘好在哪里？能为消费者带来什么不一样的体验。

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　　虽然30万级别的豪华SUV都配备了四驱系统，但是它们的性能和体验有较大的差异。

　　全新XT5的Twin-cluch 矢量四驱系统，除了能让前后轴动力分配在100:0到50:50之间调整之外，后面两个车轮也能进行动力分配。

　　这是因为全新XT5在后桥差速器总成上布置了两组离合器片，左右后轮的动力能够0-100%自由分配。

　　如果在户外驾驶遇到非铺装路面产生打滑，全新XT5一个后轮就能脱困，相比同级别车型有更强的轻越野能力。

　　在铺装路面行驶，遇到湿滑的弯道或者雨雪天气，全新XT5的四驱也具备更高的安全系数。

　　变速箱从8AT变成了7DCT，机械式Quattro全时四驱换成了Quattro Ultra电控多片离合器适时四驱。

　　从能耗和成本控制的角度看是进步，但是从越野和脱困能力的角度来看是一种倒退。

　　和全新XT5一样，Quattro Ultra四驱也能够完全断开前后轴连接，在高速状态相当于是前驱车型，能够降低油耗。

　　但是Quattro Ultra后轮之间无法分配动力，脱困能力更弱。如果某个后轮出现打滑，另一侧的后轮无法救车。

　　BBA的车型一向都是等级森严，即便是Q5L这个级别，也没有配备高等级的悬挂配置。

　　通过每秒500次的路面扫描，再结合车身运动数据，判断驾驶员的意图，进而以每秒100次的频率调节悬挂阻尼软硬。

　　反应到真实的驾驶环境中，如果遇到了突如其来的井盖坑，全新XT5能够在不减速的情况下更好地过滤震动。

　　总得来说，RTD主动悬挂让底盘具有更强的适应能力，同时提升操控性和舒适性的上限。

　　遗憾的是，奥迪Q5L并没有配备悬挂可调节功能。也就是说奥迪Q5L的底盘出厂时就固定好了所有参数，除非更改硬件，否则是不能进行调节的。

　　这样一来，车辆在面对不同路况不同环境时，减震效果和对于侧倾的控制始终都是一样的。

　　基本上将奥迪Q5L的驾驶范围限定在了城市和铺装路面，对于非铺装路面的适应能力比普通家用轿车强不了太多。

　　其实也不是奥迪拿不出技术，只不过他们可能觉得这个级别的车型没有必要用主动悬挂。

　　制动系统的重要性不言而喻，甚至大过发动机的马力，因为不受控制的马力是危险的，也是无效的。

　　全新XT5标配了2.0T高功率发动机，在蜂鸟底盘MAX车型上也使用了定制的Brembo 高性能六活塞制动系统。

　　这套系统采用一体式铸造全铝构造，刹车面积120平方厘米，制动力比普通卡钳高出20%。

　　高性能的刹车系统让全新XT5具备了性能车的底子，可以让用户放心的，安全地享受大马力。

　　车辆能够长时间承受高负载，如果一家人出去旅游，遇到盘山公路那种多弯多坡的情况，全新XT5刹车脚感更绵密，刹车也更有信心。

　　目前这个级别的SUV车型，无论是德系还是日系，原厂都没有配备六活塞制动系统。

　　这是根据车身重量、马力、成本等综合考虑的结果，奥迪Q5L采用的是四活塞制动，奔驰GLC只有双活塞制动，宝马X3居然是单活塞。

　　日常家用代步是没有问题的，但是它们无法承受长时间的激烈驾驶，性能相对中庸。

　　特别是豪华品牌车型，单价金额比较高，消费者往往要在谈价环节浪费很多精力。

　　凯迪拉克开创了豪华品牌的一口价模式，全新XT5全系也只有三个配置，价格有优势，也大大降低了消费者的选择难度。

　　另外全新XT5给出了非常丰富的官方权益，比如3年8折回购、整车质保3年不限里程、动力总成质保长达8年或16万公里。

　　目前新车市场的绝对主力肯定是新能源，而在新能源上取得不错成绩的都是新势力，其实这也提供了一个创新的路径。

　　全新XT5跳出了原来BBA限定的框架，舍得下本，配置拉满，技术也拉满，用尽可能的诚意打动了消费者。

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