那些向来不以速度优势著称的头部汽车制造企业，如今正引发一场高速整合的浪潮。

　　很明显，吉利是这场变革的最早推动者。去年《台州宣言》发布以后，“一个吉利”成为了整个集团的奋斗目标。先是领克并入极氪科技，接着极氪科技又回归吉利汽车，吉利的整合进程十分迅速，令人有些措手不及。就连安聪慧都表示“我并非吉利汽车控股有限公司的董事，按照合规要求，我也是在看到上市公司公告后才知晓合并一事。”

　　然而，吉利并非唯一的例子。另一家汽车企业上汽自去年起，分别设立了大乘用车和大商用车业务。大乘用车业务由上汽总裁贾健旭负责，整合了包括乘用车公司（涵盖荣威飞凡、名爵品牌）、研发总院、零束科技、上汽国际以及海外出行在内的五大主体，通过合并相似业务来提升不同主体之间的协作能力。

　　今年，据晚点消息，上汽集团内部的整合举措拓展到旗下零部件体系。上汽正在依据“上车身”和“下车身”，把零部件企业整合为两个主体，“上车身”以延锋为核心，“下车身”则是正在筹备的新底盘公司。

　　还有不少类似的案例，例如广汽开展的“番禺行动”，以及近期比亚迪针对智能化条线实施的整合举措。

　　这般巨大规模、这般深远的变革，令业内人士不禁感慨“见证了历史”。并且这场由顶尖车企引领的“中台化变革”正在重新塑造中国汽车行业的格局。

　　到 2025 年，新能源的市场占比超过了 52%，价格竞争从 10 万级别的市场扩展到了高端市场。传统多品牌战略所带来的 “规模优势” 慢慢不再显著，“效率变革” 开始取而代之。

　　在汽车行业每年呈现两位数增长趋势的时期，车企抱着大规模快速发展、“人多力量大”的想法，借助收购、让自有品牌独立等途径持续拓展市场范围；然而，一旦行业增长速度减慢，甚至进入存量市场的激烈竞争阶段，车企便会正式告别“人多力量大”的模式，把分散的力量凝聚起来，全力投向市场。对车企而言，获取决赛资格并存活下去才是最为关键的目标。

　　从这个角度而言，全新的效率比拼才刚刚拉开帷幕，至于谁能最终脱颖而出，依旧笼罩在一片迷雾里。

　　吉利汽车行政总裁桂生悦曾表示：“时光不会停下脚步，市场已没有允许出错的余地。”桂生悦坦诚，吉利汽车必须改变品牌那种“规模小且分散、分散又杂乱”的不利局面。

　　《台州宣言》发布后的吉利，宛如更换了一种形象，从以往广泛布局、全面尝试纠错，转变为如今汇聚力量、融为一体。

　　就当下情形而言，桂生悦所说的小且分散的状况，实际上更多是在指向内部的“赛马机制”。

　　据汽车产经报道，此前在辅助驾驶领域，吉利旗下有多达五个团队。比如，领克和极氪的研发团队曾分别独立开发L3辅助驾驶系统。

　　像路特斯、沃尔沃、领克这类独立子品牌，均配备了规模各异的研发团队。单说极氪，其内部有三条产品线、X等车型。

　　在电池业务领域，以往吉利旗下存在金砖和神盾短刀这两大电池品牌。其中，金砖主要为极氪、领克等高端豪华品牌供货，神盾短刀则主要用于吉利银河品牌，它们分别由极电、耀宁等公司制造。相关报道表明，耀宁尽管源自吉利，但其实际控制人是李书福的长子李星星，其发展与运营独立于吉利控股集团。另外，吉利还分别与宁德时代和欣旺达成立了合资公司。

　　这种内部竞争模式，在互联网领域或许具备一定竞争力，然而就当前情况而言，对于新能源汽车行业来说，似乎走入了一条“弯路”。

　　有个很典型的例子，采用赛马机制的汽车企业在一些细分领域，逐渐被后来者超越。就像理想在智能驾驶方面实现了对同行的反超。在晚点对千里科技印奇的采访里，印奇明确表示，当理想把端到端的技术做出来时，行业内智能驾驶已经进入冲刺阶段，理想虽然在智能驾驶领域起步较晚，但在2024年迅速跻身第一梯队，其效率明显比吉利多部门采用的赛马机制高得多。

　　相似的问题好像也在比亚迪、上汽等企业身上出现了。典型例子是，去年上汽集团总裁贾健旭就职一个月后，在年中干部会议上指出，当下上汽最突出的问题是整车企业和零部件企业之间的较量，“我们主机厂还在挖延锋的人，这岂不是个笑话。”

　　大型汽车企业原本期望的内部竞争、稳步推进、迅速更新，在实际状况里，却展现出了完全相悖的局面，资源浪费、内部消耗以及效率低下，已然成为当下传统车企的问题所在。而加快整改，似乎正是对这一局面的一种应对。

　　然而换个角度看，这般激进地开展整合、提升效率，在外人感受起来，似乎也是一次战略收缩。除了内部效率方面的问题，是否还有行业层面的某些变化，推动着这场变革呢？

　　当外部的同行凭借高效的组织能力来势汹汹，使得整个行业面临巨大压力时，进行调整和纠正错误就成了传统车企不得不做的事。

　　毋庸置疑，除去外部压力以及行业竞争加剧这一客观状况，内部压力仿佛也于近期显露出了凶恶的模样。

　　长城汽车董事长魏建军率先发起质疑。在一场访谈中，魏建军毫不隐晦地表示“汽车行业里类似‘恒大’那样的潜在危机企业已然存在，只是尚未爆发问题罢了”。

　　身为在汽车领域纵横多年的资深业内人士，魏建军的言论引发了极大的反响。无巧不成书，就在人们猜测汽车行业里谁会是“恒大”之时，当天，比亚迪开启了新一轮降价活动，旗下22款车型参与降价，最大降幅达5.3万元。随后，广汽埃安、长安深蓝等品牌也相继加入降价行列。

　　据业内专业人士分析，此次价格战的缘由好像和以往有所不同。吴晓波频道的报道表明，2025年的价格战，更多是汽车企业为缓解库存的巨大压力和现金流的紧张状况，从“对外竞争”转变为“对内自我拯救”。

　　截至今年四月末，经销商的库存数量仍然居高不下，库存规模达到了350万辆。经测算，当前的库存消化周期为57天，这一数据刷新了自2023年12月以来的最高纪录。

　　库存压力的出现，首要原因在于车企受政策激励而掀起的“生产热潮”。相关数据显示，4月乘用车的零售量仅有175万辆，环比下滑了9.4%，而同期产量却达到223万辆，同比增长了11.2%，形成了“高产量、低销量”的差距态势。

　　从库存情况来看，纯电车企的库存增长表现得十分显著。其库存数量从2024年初的66万辆，急剧上涨到2025年4月的85万辆，增长幅度达到了29%。

　　更应留意的是库存结构出现了恶化。2025年2月，高端豪华品牌的库存系数和上月相比大幅提升了58%，该数据体现出市场的消费能力已遭到严重透支。

　　海通国际分析比亚迪为何不得不发起这场价格战，指出原因如下：其一，比亚迪此次率先开展大规模限时促销活动，主要是受竞争加剧的推动。吉利、零跑、小鹏等新兴汽车势力在技术和产品方面的追赶步伐加快，在相同价格区间，比亚迪原本的配置优势正逐渐消失。其二，比亚迪制定了2025年达到550万辆的销量目标，然而1月至4月仅完成138万辆。4月至6月是传统销售淡季，国内市场增长势头放缓，此时降价成为刺激销量的关键举措。另外，1月至4月比亚迪的库存增加了5.69万辆，连续三个月推出补贴活动意在加速库存的消化。

　　海通国际称，新一轮价格竞争已然开启，成本控制能力会对车企的发展走向起到关键作用。

　　诚然，市场里也存在不一样的观点。天风证券觉得，从长远角度看，20万元以下的乘用车市场中，排名前三的企业所占份额会达到60%，其中比亚迪的市场占有率会达到30%，吉利和零跑则分别为20%和10%，所以对未来的销量和盈利并不持悲观态度。

　　魏建军发出的恒大预警，再加上传统汽车厂商遭遇的库存危机，仿佛描绘出了汽车行业当下正面临的困境。从二级市场情况而言，降价消息一经传出，比亚迪、吉利等头部汽车企Kaiyun官方入口业的股价纷纷开始下跌。

　　这场整合与价格战交织的浪潮，是否会成为新一轮淘汰赛的开端，目前还难以知晓。

　　多位专业人士预测，到2025年，新能源乘用车的渗透率会达到大概56%至60%。这表明，新能源汽车会从“可替代的选择”转变为“主流的选择”，传统燃油车的市场份额会被大幅压缩，行业将开启“由新能源主导”的全新阶段。

　　与此同时，行业竞争的逻辑也已出现转变，愈发注重产品能力（像续航能力、智能配置情况、使用成本等），促使市场竞争回归到技术、品牌、服务等核心层面，这些都成了下一阶段的要点。在行业从业人员眼中，淘汰的风险正在不断加剧。

　　在这样的背景下，怎样提升自身效率？国内市场加速步入下半场后，如何开拓海外市场？汽车企业需要应对的问题会日益增多。

　　在新兴汽车势力里，小鹏和蔚来已把今年第四季度当作实现盈利的时间点，刚刚公布业绩的小米更是放出“面对SU7的竞争，没有一个对手能扛得住”的豪言壮语。新势力凭借高效的产品打造能力以及对用户需求的精准把握，看上去信心满满。

　　然而从另一个角度看，传统车企推进变革的迫切性在数据里格外凸显。销量未能达到预期，库存处于高位且提前消耗，这也使得车企不得不艰难地在“降低价格以保住市场份额”和“保证利润以谋求生存”之间找到平衡。由比亚迪等头部企业引发的价格竞争，实际上是用短期的利润来保障现金流的安全，而魏建军提出的“汽车界恒大”这一警示，直接指向了行业潜在的系统性危机。

　　在这样的背景之下，汽车企业的整合与转型并非是可选择的事项，而是必须完成的任务。吉利借助“一个吉利”战略，把分散的研发以及供应链资源凝聚起来，2025年第一季度净利润和去年同期相比大幅增长了264%，这充分证明了效率革命的意义；上汽对零部件体系进行整合，构建起“上车身”与“下车身”两大平台，其目标是降低成本并提高响应速度。这些事例都在共同表明：当行业增长速度放慢时，只有通过组织架构的重新构建、技术的集中投入以及供应链的优化，才能够在激烈的竞争淘汰中抢占优势地位。

　　更需留意的是，这场变革已从国内拓展到全球范围。中国汽车企业正加快迈向海外市场的步伐，学习日本“全产业链协同”的做法，在东南亚、欧洲等地区构建本地化生产与供应链体系。然而，全球化的道路并非一帆风顺——欧美国家贸易保护主义态势加剧、技术标准形成的阻碍，还有海外市场对品牌认知程度的要求，都在检验着车企的综合能力。

　　处于行业变革的关键节点，头部汽车企业的整合趋势与价格竞争，实际上是一场围绕生存权利的角逐。当效率革新替代了规模所带来的优势，当技术普及胜过了价格方面的比拼，只有那些能够在电动化、智能化、全球化这三个领域同时取得进展的企业，才能够在这场无声的战役中成为最终的赢家。

　　这场变革的最终走向，或许就像一位业内人士所说：“在未来的汽车领域，胜出的会是那些能够将组织效能转变为市场竞争实力，把技术长处转变为品牌附加值，将本土经验转变为全球影响力的企业。”在这场决定生死的比拼里，真正的淘汰阶段才刚刚拉开帷幕。

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