12月15日，工信部公布我国首批获得L3级有条件自动驾驶准入许可的车型。紧接着，12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，宣告中国自动驾驶技术正式进入L3时代。

　　那么，目前已公布的车型究竟采用了什么样的方案？他们对L3有什么理解？接下来，汽车开发圈将逐一盘点。

　　北汽极狐的BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，是工信部首批有条件批准许可的产品之一，其目前仅可在北京市内高速路端上开启。据华为智能汽车解决方案BU官方微博发文确认，BJ7001A61NBEV指的是北汽极狐阿尔法S（L3 版），该车采用了华为乾崑智驾ADS系统，并且极大概率是搭载了华为乾崑智驾ADS 4。

　　北汽集团介绍，极狐阿尔法 S（L3版）搭载了包含3 激光雷达在内的34颗高性能传感器。这些传感器可协同工作，实现了对车辆周围360度全方位的环境感知覆盖。

　　对北汽来说，其自研的元境智能技术无疑是L3级自动驾驶应用进程的关键。目前，北汽元境智驾技术体系有Pro、Max、Ultra三大版本。Pro版本使用128~256T算力，可支持激光雷达，实现主动安全、高速NOA、城区NOA、跨层记忆泊车等功能，全场景覆盖用户的日常出行；Max版本使用400~600T算力，基于世界模型和VLA技术，充分考虑系统冗余与安全，实现主动安全、高速NOA、城区NOA、车位到车位、泊车代驾等功能，有效应对复杂与极限场景，拓展至L3级有条件自动驾驶；Ultra版本使用1000T以上算力，面向L4级无人驾驶出租车，通过北汽自主研发的底盘、制动、转向、电源与通信等系统冗余和领先的算法设计，全面保障无人出租车的安全、可靠与稳定。

　　长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车是另一款工信部首批批准的产品。据深蓝汽车相关人员向智驾网确认，SC7000AAARBEV确为深蓝旗下车型深蓝SL03。

　　据智驾网报道显示，深蓝SL03 已于今年7月进入国内首批L3级自动驾驶准入车型及测试牌照名单。2025款纯电运动型为该车型的纯电高配版本，搭载单目200万像素前视摄像头、4枚100万像素环视摄像头、6颗超声波雷达及3个毫米波雷达，采用不包含激光雷达的多传感器融合方案，其智驾系统由长安汽车自主研发。根据官方介绍，该车型支持L2级全速自适应巡航与道路交通标识识别功能。

　　此前有猜测认为，深蓝L06可能是首款获L3准入的车型。该车于今年出现在工信部第398批新车目录中，并于11月18日正式上市。不过，据供应商确认，深蓝L06目前并未获得L3准入许可。深蓝L06全系标配激光雷达，搭载两颗征程J6M芯片，算力256 TOPS，支持城区与高速NCA领航辅助、全场景泊车辅助及遥控泊车等功能。其智驾算法采用地平线端到端架构。

　　长安汽车基于自研的“天枢智能”体系，在L3级自动驾驶的研发、测试、运营及持续迭代中积累了丰富经验，建立了成熟的管理与体系能力，为中国汽车自动驾驶量产化奠定了重要基础。

　　12月16日，第一财经报道显示，小鹏汽车已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。该牌照主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶的测试。

　　今年6月，何小鹏曾针对L3进行了分享，他指出，实现L3的车辆需同时满足两大条件：一是2000TOPS以上的算力，二是要在本地部署VLA+VLM大模型。

　　小鹏G7则正式上车搭载了全球首发的图灵AI芯片，1颗更比3颗强：G7共搭载3颗图灵芯片，总有效算力超过2200 TOPS，相当于9颗Orin-X芯片。其中2颗布置于中控扶手下方的底盘位置，负责自动驾驶功能；1颗位于副驾踏板下，作为整车“大脑”主导智能座舱。

　　据上海证券报12月16日报道显示，鸿蒙智行近期已联合深圳市交通运输局等相关部门，在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。目前内测用户都是华为员工，还没有面向社会公开征集用户开展测试，测试车型为华为员工自购的2025款问界M9与尊界S800，测试范围覆盖深圳市内1000公里高快速道路。

　　今年4月22 日，华为发布了首个L3级高速智驾方案——新一代的乾崑智驾系统 ADS 4.0和第5代鸿蒙座舱。今年11月，华为又针对全新一代华为乾崑ADS进行了分享，预告ADS多城多车型开启高速L3内测。除L3之外，华为也在持续升级其ADS Pro系统，包括舱内激光Limera传感器，搭载此传感器后，华为乾崑智驾增强版（ADS Pro）将领航辅助NCA功能将从当前的高速场景，扩展至覆盖“高速+城区”全场景。

　　据每日经济新闻12月16日报道显示，理想汽车获得北京市L3级自动驾驶道路测试牌照，同样也是在北京市高快速路上进行有条件的自动驾驶测试。

　　去年年底，理想汽车连续三天推出“2024理想 AI Talk”，彼时其分享了关于L3的一些看法，其认为在自动驾驶的发展进程中，L3阶段并非L2辅助驾驶的简单延续，而是迈向L4高度自动驾驶的关键过渡。理想汽车借鉴人类驾驶的学习机制，采用“端到端+VLM”双系统架构，基于规模效应（Scaling Law）持续迭代，推动智能驾驶适应各类环境。

　　12月17日第一财经报道，比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证。本次测试覆盖深圳开放的高快速路，兼顾雨天、夜间、施工等场景工况。比亚迪于2024年成为国家四部门首批L3级自动驾驶准入及上路通行试点的9家企业之一。

　　截至2025年11月底，比亚迪搭载“天神之眼”驾驶辅助系统的车型累计销量已突破230万辆，每日生成的辅助驾驶数据已超过1.5亿公里。通过端到端强化学习等先进算法，系统能不断学习进化，使辅助驾驶行为更拟人、更安全，用户体验实现“越用越好用”。

　　12月19日，小米公司透露，小米汽车已在北京市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了常态化L3级道路测试。该测试牌照主要用于在北京市智能网联汽车高快速路测试路段上进行有条件自动驾驶测试，旨在探索未来更加安全智能的个人出行服务。

　　据悉，L3级自动驾驶道路测试牌照并不是所有车企都能拿到的行政许可。它由北京市经信、交管、交通等相关主管部门联合核发，只面向已完成封闭场地测试、网络安全评估、数据合规审查等一系列前置审查的车型。小米此次获批，意味着小米汽车提交的L3系统（含软硬件冗余、远程监管、数据记录等）已经通过了北京市的准入门槛，可以合法开上公开道路做测试。

　　该牌照限定在“北京市智能网联汽车测试高快速路”，根据申请的区域不同，在北京会有亦庄、顺义、通州等片区内已开放的高速及城市快速路（设计时速≥60 km/h）来提供道路测试支持。这类道路车速高、匝道多、货车比例大，比城市主干道更考验感知距离、纵向控制和冗余策略。持续开展常态化测试，意味着车辆像日常运营一样排班跑里程，说明测试车队、后台监控、数据回灌体系已跑通。

　　SAE J3016（于2018年6月进行了最新修订）针对“驾驶员支持功能”和“自动驾驶功能”进行了明确区分，将自动驾驶技术分为以下六个级别：

　　L0无自Kaiyun官方入口动化：由驾驶员执行全部动态驾驶任务（DDT），可以得到主动安全系统的辅助。责任主体为驾驶员。

　　L1辅助驾驶：驾驶自动化系统持续的在特定运行设计域（ODD）中执行动态驾驶任务（DDT）中的车辆横向和纵向控制子任务（但不能同时执行）。DDT其他的驾驶任务由驾驶员完成。责任主体为驾驶员。

　　L2部分自动化：驾驶自动化系统持续的在特定运行设计域（ODD）中执行动态驾驶任务（DDT）中的车辆横向和纵向控制子任务。驾驶员完成目标事件探测与响应（OEDR）子任务并监管驾驶自动化系统。责任主体为驾驶员。

　　L3有条件自动化：自动驾驶系统持续的在特定运行设计域中执行全部动态驾驶任务（DDT）。驾驶员准备就绪接受自动驾驶系统（ADS）的干预请求，以及其他车辆系统中与DDT性能相关的系统故障，并作出恰当的响应。国际上责任主体：系统激活期间车企担责，但需要驾驶员接管时责任可能转移”。

　　L4高度自动化：自动驾驶系统持续在特定运行设计域中执行全部动态驾驶任务（DDT）以及DDT的应急操作，无需驾驶员干预。国际上责任主体：车企或技术提供方全责。

　　L5完全自动化：自动驾驶系统持续的无条件的（即非特定ODD）执行全部动态驾驶任务（DDT）以及DDT的应急操作，无需驾驶员干预。责任主体为系统。

　　L3与L2的核心区别在于责任主体和系统能力层级的不同，这并非只是营销上的说辞。简单来说，以往L2出事责任在驾驶员，而L3则将责任转向了厂商。

　　今年3月，吉利汽车公布“千里浩瀚”智驾系统，其中H9为量产级L3方案。4月，东风汽车集团旗下岚图汽车发布L3级智能架构“天元智架”，以及基于天元智架的鲲鹏智驾L3级系统。4月，何小鹏在2025小鹏X9上市发布会上透露，公司将于2025年底实现L3级智驾能力在中国量产落地。7月，2025中国汽车论坛上，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广透露：“华为今年计划开展L3的试点商用，同时开展L4的试点测试。”

　　例如，吉利千里浩瀚H9集成双英伟达Thor-U芯片，算力达1400 TOPS；奇瑞猎鹰智驾900算力为1000 TOPS；岚图鲲鹏智驾L3系统采用双旗舰芯片，算力亦超1000 TOPS。近期上市的小鹏G7 Ultra版更搭载三颗自研图灵芯片，有效算力提升至2250 TOPS，被称为“全球首款L3级算力汽车”。

　　理想汽车正将其端到端+VLM系统向VLA（视觉语言大模型）演进，预计随理想i8交付同步推送VLA司机大模型。小鹏G7 Ultra的VLA系统原定9月推送，也有望提前完成测试并上线采用全冗余架构，融合激光雷达、视觉与高精地图感知，并借助V2X车路协同实现多重备份，号称可做到“永不宕机”。

　　多数车企选择激光雷达融入多传感系统，以华为、理想为代表。华为靳玉志指出，激光雷达可直接检测障碍物而不依赖识别，在极端场景中更具可靠性，认为“走向L3/L4必须配备激光雷达”。小鹏与特斯拉则坚持纯视觉路线。小鹏方面指出，激光雷达存在多径反射、帧率低等问题，远距复杂场景中可能出现信号失真与误识别。行业专家认为，两种方案实为互补：激光雷达在雨雾等环境中受限，而视觉系统在暗光条件下存在不足。要实现L3级安全冗余，仍需传感器层面的互补，而非单纯依赖算法优化。

　　随着L3的全面推进，芯片无疑也会迎来一拨升级，算力会是他们的竞争的关键。舱驾一体的One Board甚至是One Chip方案相应的，也提速了。

　　有机构估算，到2026年全球L3及以上级别自动驾驶汽车的市场规模将达到5600亿美元。未来，市场即将迎来新一拨的洗牌。