曾经估值10亿美元的自动驾驶明星企业毫末智行办公区大门紧闭，贴着封条，员工们在一夜之间失去工作，连最后工资都成问题。

　　2025年11月22日，毫末智行向全体员工发出《停工放假通知》，要求从11月24日起开始停工放假。这家估值曾超过10亿美元的自动驾驶独角兽公司，最终没能撑到它的六周年庆典。

　　就在一年前，公司董事长张凯和CEO顾维灏还信心满满地发布了题为《毫末智行，“前进四”》的内部信，借用《三体》概念表达全力以赴迎接挑战的决心。更为讽刺的是，长城汽车董事长魏建军曾豪言“毫末要成为中国智能驾驶第一”，将其视为“集团智能化战略的核心载体”。

　　毫末智行并非寻常的创业公司。它诞生于2019年，前身是长城汽车智能驾驶系统开发部，实际控制人为长城汽车董事长魏建军。凭借长城汽车的强力支持，毫末智行迅速成长为行业瞩目的独角兽企业。

　　成立不到六年，毫末智行完成了7轮融资，估值一度突破10亿美元，投资方包括长城汽车、美团、高瓴创投等一线机构。魏建军对毫末智行的期望之高，从其多次公开表态可见一斑。在2021年的某个公开场合，魏建军不仅将毫末智行定位为“集团智能化战略的核心载体”，更直言“毫末要成为中国智能驾驶第一”。在技术落地方面，毫末智行曾开发出HPilot智能驾驶系统，并搭载于魏牌、哈弗等超过20款车型上，用户智驾总里程突破2.5亿公里。

　　然而，曾经的信誓旦旦与如今的残酷现实形成了鲜明对比。2024年3月，长城汽车领投竞争对手元戎启行1亿美元C轮融资。到2024年8月，长城推出魏牌全新蓝山智驾版，搭载的已是元戎启行的方案——这标志着毫末智行彻底失去了在长城体系内的主力地位。

　　更让魏建军“智驾第一”豪言显得尴尬的是，在去年的全新蓝山上市发布会上，当员工称赞长城智驾是第一梯队时，魏建军回应道：“把梯队去掉，我们现在就是第一”，而此时长城汽车依赖的已不是毫末智行，而是元戎启行。

　　毫末智行的溃败，根本原因在于其在技术竞赛中的逐渐掉队。最关键的分水岭发生在从“有图”到“无图”的技术跨越上。

　　2022年8月，毫末智行在成都车展上高调宣布：年底城市NOH将覆盖10个城市，2023年扩展至100城。然而，到2023年底，实际落地只有北京、保定、上海等3个城市，且体验被小鹏、华为全面碾压。更为严重的是，毫末智行长期坚持“高精地图+规则算法”的重模式，而2023年后，行业主流已迅速切换到“端到端大模型+无图方案”。

　　当毫末智行意识到需要转型时，发现数据、算力、人才、组织四座大山已经挡在面前。相比之下，华为有盘古大模Kaiyun官方入口型兜底，Momenta在2020年就搭建好了数据闭环，大疆靠低成本硬件倒逼算法创新。而元戎启行用3个月就实现了无图城市NOA在长城新车型上的适配，同样的事情，毫末智行搞了两年还没搞定。这种技术代差，使得魏建军不得不放弃他曾经寄予厚望的“亲儿子”。

　　技术掉队的背后，是毫末智行核心人才的持续流失。2025年上半年，毫末智行核心技术骨干批量离职，流向华为车BU、地平线和小米汽车。这种人才流失的慢性失血，最终让毫末智行失去了最后一搏的能力。

　　当毫末智行陷入停滞之时，整个自动驾驶行业正加速向前冲刺。智能驾驶已成为产业竞争的重要领域，正在经历快速迭代与技术突破。

　　智能驾驶行业的竞争格局已发生根本性变化，形成了“地大华魔”（地平线、大疆、华为、Momenta）四巨头主导的市场格局。这四家企业凭借技术、规模、落地能力和独立护城河，几乎垄断了市场份额。

　　与此同时，L3级自动驾驶的竞赛已全面打响，主流车企纷纷在这一领域取得实质性进展。除华为与广汽外，长安汽车、智己、岚图、小鹏汽车、一汽-大众等车企也已公布L3级自动驾驶的测试或上车计划。外资品牌如奔驰、宝马也在中国获得了L3测试牌照，而本土品牌中极氪、比亚迪、赛力斯等同样跻身先行者行列。行业技术迭代速度大幅加快。智驾技术从“有图”到“无图”，从“感知”到“端到端大模型”，迭代周期已压缩到1年以内。然而，传统车企内部自研从立项到量产至少需要3年时间，导致“自研还没长大就已过时”的尴尬局面。

　　市场标准也大幅提升。2025年底，城市NOA已成为15万级车型的标配。如果到2026年还没有完成智驾“站队”的车企，可能将直接退出主流市场竞争。自动驾驶产业或在2025年迎来历史性转折点，正从技术验证阶段全面迈向规模化商业应用阶段。政策层面，上海等地已发放“智能网联汽车示范运营牌照”，允许公开收费运营，标志着商业化运营的大门已打开。

　　同时，车企的智驾策略也发生重大转变。比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企纷纷采用Momenta、大疆、地平线等外部方案。

　　于长城汽车而言，放弃毫末智行，转而拥抱元戎启行和大疆等外部供应商，是一场战略上的“断尾求生”，但这一转变也带来了新的风险和挑战。长城汽车面临的最大风险是技术依赖。与元戎启行的合作固然解决了眼前的智驾能力缺口，但将核心智能驾驶技术交由外部供应商，可能使长城逐渐丧失技术主导权。

　　与此同时，长城汽车自身的业绩压力也加大了智驾战略的挑战。2025年前三季度，长城汽车虽然营收增长7.96%，但归母净利润同比下降17.2%，呈现出“增收不增利”的态势。这种盈利压力可能限制长城在智驾领域的长期投入能力。

　　更为深层的是，长城汽车作为传统车企，面临着“制造思维”与“软件思维”的天然冲突。正如华为余承东曾说的：“给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等我们批下来，对手已经迭代三版了”。这种体制性障碍可能制约长城汽车在智能驾驶领域的快速迭代能力。

　　窗口期正在关闭。业内分析认为，2025年还没确定智驾主供应商的车企，可能已经输掉了未来争夺赛。对于长城汽车而言，能否在有限时间内完成智驾能力的重建，将直接决定其未来在市场中的竞争地位。

　　岚图汽车李博晓曾提出一种可能路径：“我们坚持两条智驾路线并行。一条是全栈自研可控，另一条是开放式路线，与行业一流合作伙伴共创”。这种“两条腿走路”的策略，或可为长城汽车提供借鉴。

　　从魏建军高喊“智驾第一”到毫末智行停摆，长城难掩尴尬。长城汽车保定总部墙上“每天进步一点点”的标语，曾是毫末智行名字的由来——取自“积跬步以至千里”。然而，在智能驾驶行业一日千里的发展速度面前，这种“小步快跑”已远远不够。

　　业内专家指出：“2025年底，如果你还没确定主供应商，还没启动城市NOA量产，那相当于已经退出主流市场竞赛”。长城汽车转向元戎启行等外部伙伴能否挽回劣势，仍是未知数。

　　面对L3级自动驾驶商业化的浪潮，曾经立志做“行业第一”的长城汽车，不仅需要填补因毫末智行崩潰留下的技术空缺，更要重新思考其在智能化浪潮中的战略定位。

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