这次来广州，随着天气降温，一年一度的广州车展也明显降温。展馆内明显有点冷清，而且2.1馆还空着，那本是超豪华的位置，但今年他们集体缺席。再到20.1馆零部件馆，几乎清一色的Tier2供应商，几年前还有的一些Tier1主导的局面，这次都没了。

　　而说到智能化，这次在奇瑞展台的对面，华为“华为乾崑”的独立展台相当醒目，再加上像智界、问界、尚界也以独立形式参展，还有原有的鸿蒙智行展台，日产也亮出大大的“天籁鸿蒙座舱 全球首个鸿蒙座舱燃油车”背景板，可以说华为几乎是“Everywhere”，有种一统江湖的架势。

　　当然，此前“全民智驾”、“一键召唤”等宣传词汇也早已隐没不见，没人提了。不过，关于智驾的“暗战”还是很激烈地进行着。从前几天上市的奇瑞风云T11猎鹰700光辉也用上Momenta，可以说，智驾企业已经进入淘汰赛，集中度已经再次提升，“地卓华魔”正在缩小包围圈。

　　随着零跑A10也头顶一颗激光雷达亮相，我们知道，激光雷达的好日子终于到了。原来的纯视觉路线，在安全冗余的合规底线下，终于偃旗息鼓。

　　上半年的上海车展，此前简直要“上天”的智驾营销终于降温，车展回归理性。再到半年多以后的广州车展，大家更是心照不宣地不多讲了，只是暗戳戳地在激光雷达方面开始“军备竞赛”，开始新一轮激光雷达的线数之争。

　　而这种高度安全冗余的硬件预埋，也是为即将到来的L3级及以上的自动驾驶做好硬件准备。特别是，对于非华为系的车企来说，超500线激光雷达成为新一代智驾的战斗力模式必选。

　　当然，如果说两三年前，一颗96线激光雷达已经算是高端车型展示智能化“技术实力”的标志，那么到了2025年，“192线”激光雷达已经成为中国高阶智驾的新基准线。

　　对于消费者而言，现在的192 线之于智能汽车，就像车机的“2K分辨率”一样，低了就简直没法用了。而且，在华为的市场教育下，192 线激光雷达已经成为了新一代智能汽车的标配。

　　不过，对于极氪 9X、智己 LS9 这类非华为系车型来说，跟随192线并不是一个好策略。所以，我们看到，这次他们直接把主力激光雷达的线线。

　　比如在智己展台，可以看到智己LS9展车的旁边，有特大号的“L3级感知能力”的字样，而半空中的球体上，则宣告着“全系标配520线超视域激光雷达”。

　　这颗速腾聚创的RoboSense EM4激光雷达，具备300米级的远距离识别能力，可以让车辆在城市 NOA、高速 NOA、代客泊车、极端工况等方面具备“更远、更细、更稳”的感知能力。同时，这也算是对“纯视觉路线”的一次真正反攻倒算。

　　这里再次吐槽一下，从特斯拉开始的“纯视觉云开（Kaiyun）网站路线”，以及后面的效仿者，可以说把中国智驾圈带到了“沟里”，完全罔顾汽车安全本身，过分强调技术的所谓先进性，以为符合第一性原理的“无图”可以包办一切，但是，出了那么多事后，直到国家出手叫停，这才偃旗息鼓。实在是一场“人祸”。

　　而从时间表看，智能化并未停下脚步，L3是已经进入倒计时的现实工程。所以，今年广州车展不仅是“合资反攻”，也是激光雷达的“反攻”。

　　而激光雷达能够反攻，也在于法规与合规的要求出台，当国家把全球通用的ODD标准上升到ODC（设计运行条件）的GB/T 45312-2025标准后，并把“系统在什么工况下必须可靠运行”写入条款，这些主机厂很难再用“够用”的传感器规格去应付或者宣传所谓的L3及以上功能。

　　如今，政策正在落地。围绕 L3 设计运行条件、权责划分以及数据安全的国家标准与地方条例陆续落地从《自动驾驶系统设计运行条件》这类基础技术标准，到深圳特区条例等试点机制，法规环境正在为L3铺路，整体进度飞快。

　　不仅如此，像华为这样的企业也在快速发力。华为乾崑ADS 4已经发布高速L3方案，正在北上广深等七城市进行高速L3的路测工作，官方规划是2026年实现规模商用。

　　这是车展到处是头顶激光雷达的车型的深层因素。而有点遗憾的是，从车展来看，大多数合资品牌所谓的“高阶智驾版”，搭载的依然是 64~128 线的激光雷达，甚至很多车型还在坚持纯视觉方案。跟自主品牌车企相比，存在感知硬件代差、视距代差、体验代差、迭代代差的问题。

　　说实话，总不能华为系和新势力已经把“车位到车位”的城市NOA做成标配，合资还在展台上演示“打灯变道”和“ACC 自适应巡航”的改良版吧？

　　就像我在雷克萨斯展台，问到销售顾问，LM（进口）的智驾是什么水平？小哥支支吾吾地说了半天，才明白，顶多是个ACC改良版，连高速NOA的水平还达不到。

　　从这点来看，留给合资企业的“L3上路”的时间窗口并不多。怎么说呢，不能只是一种姿态上的反攻，能力上的反攻做不到同样不行。当然，用时下流行的“邪修”的办法，合资企业完全可以用成熟的中国供应链来快速解决，毕竟高阶智能驾驶解决方案完全有捷径可选。

　　从今年智驾概念炒作全面退潮，纯视觉路线不再大嗓门，智驾转变为“辅助驾驶”，从飘在半空到落回实地，再到广州车展激光雷达的反攻，这一切都源于遭遇密集的监管风暴、政策出台“天花板”。

　　2月28日，两部门联合发布《智能网联汽车管理指南》，禁用“自动驾驶”等表述。4月16日，紧急召开全国车企合规推进会，60家企业连夜修改宣传线日，小米“智驾改名系响应国家号召”，SU7全系更名“辅助驾驶”，理想和蔚来也同步调整了官网术语。

　　一系列的变革之后，4月27日行业做出标志性反馈，华为乾崑智能汽车解决方案联合11家主流车企，在官方平台推出《智能辅助驾驶安全联合声明》，其中第二条核心条款剑指“营销透明化”。

　　这个新标准的冲击在于，供应链会面临整合和洗牌，雷达、摄像头、域控制器、数据记录模块供应商的地位会强化，功能安全认证和数据采集能力不足的二线供应商可能被边缘化。

　　所以，这次车展激光雷达能够“大放光芒”，无疑有着强力背书的原因。当然，这种把“资本怪兽”锁进笼子里的努力的结果，也导致智驾退潮的出现。

　　行业人士也认为，新标准下车企的压力只会比供应商更大，过去车企可以快速迭代软件上线体验版，再逐步优化。现在需要经过安全验证、仿真和场地试验，开发周期恐怕至少拉长6~12个月。反过来说，这种越来越严的标准，也让很多没有实力的企业，萌生退意。

　　首批入围的车型范围很窄，如基于华为ADS 4.0系统的问界M9、阿维塔11等，

　　仰望系列、广汽部分车型等也获得准入资格。重要的是，这个方案明确了L3级自动驾驶状态下，若系统未失效且未发出接管请求时导致事故，车企需承担主要责任。

　　各家车企给自动驾驶的预算高企，加上猎头们推波助澜，从上海云开（Kaiyun）网站到苏州，从深圳到广州，从杭州到北京，还有各家泛滥成灾却又形同虚设的竞业协议，如同潮水一般涌来。

　　没有想到，到了2024年，行业急剧切换到端到端，这让很多人都不太理解。而在这次切换里，行动效率极高的理想智驾团队获得了最大的红利。同样，理想也是上一轮自动驾驶疯狂期扩张最谨慎的团队。这就是典型的智能驾驶浪潮的“拧巴感”。

　　不过，来得快去得也快。今年开始，理想智驾团队经历了多轮人事变动，包括核心人员王佳佳、夏中谱、贾鹏等人的离职。

　　而这次广州车展，理想推出了VLA充电和防御性AES自动紧急转向功能。理想汽车产品部高级副总裁范皓宇表示，这个VLA充电功能，“打通了找站充电的最后100米”。这次没有太大的惊喜。

　　就像前面那位从业人士说的，“技术切换浪潮来临时，所有之前的投入可能都只是你的沉没成本。”

　　端到端成为行业趋势，即使达不到L4 量产所要求的安全性，有局限，但是又让众企业无法不跟随端到端，因为作为人工智能方向，至少目前大模型第一性原理的Scaling Law（规模定律）还是共识。

　　就像车展上看到的，包括一统江湖的华为乾崑，从千军万马厮杀中获得先机的Momenta和大疆卓驭，以及凭借J6系列芯片和HSD扩张版图的地平线，也在拷问每一家车企内部自研团队的意义。

　　盛宴已过，自动驾驶的未来似乎是确定的，但是投入并不保证产出。于是，资本开始赌下一场盛宴，几乎相当于2016年的自动驾驶概念的“具身智能”。

　　9月份，“自动驾驶第一人”王劲创立的L4级自动驾驶企业中智行科技有限公司（简称：中智行），因还不起1.5万元债务遭破产清算，引发广泛行业关注。

　　今年以来，多家未上市的智驾企业处于“水深火热”之中，要么遭遇破产清算或者破产重整，要么人事剧烈变动，陷入收购整合风波。此外，发布2025半年报的10家主流自动驾驶企业，只有2家实现盈利，8家处于亏损状态中。

　　正如一位自动驾驶企业创始人所言：“这个行业已经进入规模化商业阶段，如果这时候还在继续依靠融资来做技术，摸索道路，恐怕已经行不通了。”

　　从现有的反馈看，现在资本市场人形机器人板块的市盈率（PE）平均49倍，处于历史50%的高位，估值不便宜，其中有些个股PE甚至到400倍，这就像花400块买一瓶矿泉水，也并不划算。

　　而且，特斯拉机器人还没量产，国内机器人企业刚接小订单，但资本已经提前狂欢。也就是说，股价在涨，但实际利润还没跟上，这就是典型的“预期透支”。

　　所谓内行看门道，虽然春晚机器人扭秧歌是很酷，但真让它们去工厂搬货、医院护理？现在大部分机器人还卡在“能走能跳但干不了活”的阶段，技术还没落地，电池、成本、算法都是要解决的核心问题。