野蛮生长的“智驾”狠狠踩了一脚刹车后，又即将迎来一场从“参数营销”到“数据实证”的统一“大考”。

　　日前，中国汽车工程研究院（以下简称“中汽研”）联合华为、中国检验检测学会、长安汽车（000625）、清华大学等14家单位，共同构建了全球行业首个“智能驾驶金字塔分级测评体系”（以下简称“智驾测评体系”）。该体系将通过科学分层和量化标准，对智能驾驶能力进行系统性评价，终结行业“过度营销乱象”，推动技术透明化与用户体验优化。

　　具体来看，智驾测评体系将智能驾驶能力划分为安全基线-100分）三大进阶层级，让安全有标准可循。

　　3月底以来，关乎中国新能源汽车智驾技术的舆论风波热度不下，原先拼参数、拼口号的智驾技术，也开始悉数回归“安全至上”的理念。随着相关部门监管力度加大，行业与企业的自我防线也随之拉起。不过，这种基本共识对于消费者而言仍然不够，没有统一的量化标准，智驾技术仍然是“摸不到”的安全线。

　　因此，统一“考试”的出现，可以说是推动智驾发展进入新阶段的一扇新大门。尽管中汽研此前在个别碰撞测试中因操作不当引起了“塌房预警”，但整体来看，相比“五星批发部”的C-NCAP（中国新车评价规程），中汽研仍具有一定的权威性。此次推出的智驾分级“考试”，也是当下行业最需要的专业衡量车辆智驾安全的一把标尺。

　　值得一提的是，从共建名单中可以看出，华为的分量并不轻，且在已知的分级测试中，华为ADS的评分也在金字塔顶部，即“极智拔尖”。除此之外，华为与中汽中心、清华大学于7月8日联合发布了《智能驾驶技术白皮书》，内容为智驾辅助功能的行业标准。从目前情况来看，华为正在主观和其他车企拉开智驾技术的差距；自动驾驶法规和标准，参与制订时都给华为留下了一席之位。行业的“含华量”，终究是越来越高了。

　　近年来，“智驾事故”上新闻已屡见不鲜，但事故原因究竟是车辆智驾技术缺陷，还是驾驶人接管不及时，却成为一笔“算不清的账”。在L2和L3没有明确界定标准、相关法律缺位的情况下，所有的智驾事故几乎无一例外悉数由车主和驾驶者买单。由于行车数据完全掌握在车企手中，车主想争取责任判定甚至维权，基本难如登天。而车辆智驾技术本身，抛开华丽的词藻堆叠，究竟是否存在技术缺陷也难以取证。

　　车企在用户手册中明确“智驾仅为辅助，责任归于驾驶员”，却在营销中强调“0接管”“端到端”，导致用户往往忽略了对技术差别的根本认知，这种矛盾也开始引发公众对技术可靠性与责任公平性的质疑。

　　作为目前行业第一个也是唯一一个推出智驾分级测评体系的机构，中汽研此次可以说是占据了天时地利。因为在车企不同车型智驾性能参差不齐、智驾技术路线不同的当下，建立起统一测试标准，无论是对于消费者还是行业而言，都具有不小的影响力。

　　针对智驾技术评测，中汽研于4月7日推出了行业首个标准化高阶智驾辅助车辆长测平台——“极智长测”。该测评体系以海南为起点，选择“两横三纵、贯通中国”的万里长测路线，通过专业的测试设备、量化的评价指标、统一的测评规程、开放的测试过程，为消费者选出“可用、好用、爱用”的高阶智驾辅助汽车产品。

　　根据测评规程，将通过在被测车辆装载自主研发的高精度道路数采装备，以“安全智驾”为底线要求，对高阶智驾辅助车辆在真实道路行驶过程中的场景适应性、交规符合性、智驾拟人性等多个维度开展综合量化测评。

　　据透露，在真实路况的测试过程中，暴雨天摄像头被糊、沙尘暴里雷达失灵、隧道里GPS丢失，甚至因强光干扰把广告牌识别成卡车，直接急刹导致追尾等事件层出不穷，这也暴露出车企所谓的智驾测试数据并不完全可靠。而有的“保守派”车企智驾系统，反而因稳定性和合规性逆袭。这也体现出了这套测评体系的重要性，即让车企真实智驾水平“现原形”。

　　在随后举办的“极智长测”测评技术研讨会上，中汽研还联合40余家企业共同发布了“统一L2智驾最低安全要求”“强化驾驶监控与提醒干预”“建立公开透明的评价标准”“规范市场宣传与用户培训”“推动数据共享与迭代机制”五项行业倡议。

　　从目前情况来看，相关部门监管力度加强与第三方评测机构发力，都将推动行业竞争重心从“功能堆砌”转向“场景覆盖深度”，倒逼车企回归技术本质。

　　一个不得不承认的现实是，尽管小鹏汽车（09868）、理想汽车（02015）、蔚来（09866）等新势力车企对自家智驾技术的定位为“第一梯队”，但种种迹象表明，华为正在不断拉开与其他车企的差距，成为规则制定者。

　　按照华为常务董事、终端BG董事长余承东所说，“智能驾驶，华为不是第一阵营是第一名。而且我有信心可以继续扩大第一名的领先优势。”

　　余承东指出，“第一”的重要佐证之一，就是华为乾崑智驾ADS 4将在今年四季度实现高速L3商用，2026年之后实现高速/城区低速L4。作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一，某种程度上，华为已经拿到了官方的背书和对其能力的认可。

　　过去很长一段时间，业内达成了共识，衡量智驾能力的标准之一即累计公里数，这也是2024年从掉队直接跃升第一梯队的关键指标。在智能驾驶的黄金三角——数据、算法、算力中，数据被普遍视为驱动大模型进化的关键指标，例如理想、奇瑞、小米（01810）、吉利（00175）等车企宣称数据量已经超1000万Clips（记录驾驶行为的视频片段），而则表示其端到端大模型训练量超2000万Clips是国内唯一。特斯拉（TSLA）CEO马斯克也认为，只有训练到1000万个Clips，系统才会有难以置信的表现提升。

　　车企想要传达的是，数据规模传递系统可靠性及未来潜力，增强用户信任，还有用大模型的体验提升印证数据驱动方式的高效与先进性。

　　但不容忽视的现实是，由于缺乏统一的标准，Clips数量的高低并不等于“智驾系统优劣”。Clips就像芯片里的计算单元，数量多了，算力自然强，但算力只是基础，真正决定体验的，还是云开（Kaiyun）网站算法和数据的质量。就像《智能驾驶技术白皮书》中所述，人类驾驶数据和生成的智驾辅助数据，就是纯智驾辅助数据训练原生基模型，训练效果更好。

　　还有记忆泊车与自主泊车的差异、云端算力和车端算力的关系等等容易被混淆的维度，在《智能驾驶技术白皮书》面前都得到厘清。

　　除此之外，白皮书还从智能驾驶的概念与发展、技术架构和关键能力、赋能行业与场景、安全体系、产业环境与生态构建，以及发展展望等六大维度，分六个章节给出在市场端和消费端阐述和明晰的核心关键内容。

　　正如华为相关负责人所说：“在这个智能化时代，中国人和企业必须自己去定义什么是好的智能驾驶系统，整个架构应该是什么样子的，从感知到规控、推理、训练、执行，每一个阶段的工作逻辑，怎么才能做到最好，这需要给业界、给普通消费者建立一个基本的认知。”

　　从商业模式来讲，目前似乎也只有华为具备样样精通的可能性，因为华为是目前唯一一个解决了芯片、激光雷达等关键零部件，以及软件、算法的辅助驾驶厂商，并且真正达到了全栈自研。

　　华为的权威性还在增加，越来越多的车企从单纯与华为合作到引入华为IPD（集成产品开发模式），通过跨部门协作、流程标准化和市场导向，提升产品开发效率与成功率。车企之间的竞争也已经从产品之争，转向体系能力与组织执行力的较量。

　　而随着行业规则日益完善，智能驾驶云开（Kaiyun）网站的发展脉络也必将更加清晰。当每一行代码都需经得起数据检验，智能驾驶才能真正驶向安全的未来。