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智驾要“考试”了:行业“含华量”提升

2025-07-10 18:08

  野蛮生长的“智驾”狠狠踩了一脚刹车后,又即将迎来一场从“参数营销”到“数据实证”的统一“大考”。

  日前,中国汽车工程研究院(以下简称“中汽研”)联合华为、中国检验检测学会、长安汽车(000625)、清华大学等14家单位,共同构建了全球行业首个“智能驾驶金字塔分级测评体系”(以下简称“智驾测评体系”)。该体系将通过科学分层和量化标准,对智能驾驶能力进行系统性评价,终结行业“过度营销乱象”,推动技术透明化与用户体验优化。

  具体来看,智驾测评体系将智能驾驶能力划分为安全基线-100分)三大进阶层级,让安全有标准可循。

  3月底以来,关乎中国新能源汽车智驾技术的舆论风波热度不下,原先拼参数、拼口号的智驾技术,也开始悉数回归“安全至上”的理念。随着相关部门监管力度加大,行业与企业的自我防线也随之拉起。不过,这种基本共识对于消费者而言仍然不够,没有统一的量化标准,智驾技术仍然是“摸不到”的安全线。

  因此,统一“考试”的出现,可以说是推动智驾发展进入新阶段的一扇新大门。尽管中汽研此前在个别碰撞测试中因操作不当引起了“塌房预警”,但整体来看,相比“五星批发部”的C-NCAP(中国新车评价规程),中汽研仍具有一定的权威性。此次推出的智驾分级“考试”,也是当下行业最需要的专业衡量车辆智驾安全的一把标尺。

  值得一提的是,从共建名单中可以看出,华为的分量并不轻,且在已知的分级测试中,华为ADS的评分也在金字塔顶部,即“极智拔尖”。除此之外,华为与中汽中心、清华大学于7月8日联合发布了《智能驾驶技术白皮书》,内容为智驾辅助功能的行业标准。从目前情况来看,华为正在主观和其他车企拉开智驾技术的差距;自动驾驶法规和标准,参与制订时都给华为留下了一席之位。行业的“含华量”,终究是越来越高了。

  近年来,“智驾事故”上新闻已屡见不鲜,但事故原因究竟是车辆智驾技术缺陷,还是驾驶人接管不及时,却成为一笔“算不清的账”。在L2和L3没有明确界定标准、相关法律缺位的情况下,所有的智驾事故几乎无一例外悉数由车主和驾驶者买单。由于行车数据完全掌握在车企手中,车主想争取责任判定甚至维权,基本难如登天。而车辆智驾技术本身,抛开华丽的词藻堆叠,究竟是否存在技术缺陷也难以取证。

  车企在用户手册中明确“智驾仅为辅助,责任归于驾驶员”,却在营销中强调“0接管”“端到端”,导致用户往往忽略了对技术差别的根本认知,这种矛盾也开始引发公众对技术可靠性与责任公平性的质疑。

  作为目前行业第一个也是唯一一个推出智驾分级测评体系的机构,中汽研此次可以说是占据了天时地利。因为在车企不同车型智驾性能参差不齐、智驾技术路线不同的当下,建立起统一测试标准,无论是对于消费者还是行业而言,都具有不小的影响力。

  针对智驾技术评测,中汽研于4月7日推出了行业首个标准化高阶智驾辅助车辆长测平台——“极智长测”。该测评体系以海南为起点,选择“两横三纵、贯通中国”的万里长测路线,通过专业的测试设备、量化的评价指标、统一的测评规程、开放的测试过程,为消费者选出“可用、好用、爱用”的高阶智驾辅助汽车产品。

  根据测评规程,将通过在被测车辆装载自主研发的高精度道路数采装备,以“安全智驾”为底线要求,对高阶智驾辅助车辆在真实道路行驶过程中的场景适应性、交规符合性、智驾拟人性等多个维度开展综合量化测评。

  据透露,在真实路况的测试过程中,暴雨天摄像头被糊、沙尘暴里雷达失灵、隧道里GPS丢失,甚至因强光干扰把广告牌识别成卡车,直接急刹导致追尾等事件层出不穷,这也暴露出车企所谓的智驾测试数据并不完全可靠。而有的“保守派”车企智驾系统,反而因稳定性和合规性逆袭。这也体现出了这套测评体系的重要性,即让车企真实智驾水平“现原形”。

  在随后举办的“极智长测”测评技术研讨会上,中汽研还联合40余家企业共同发布了“统一L2智驾最低安全要求”“强化驾驶监控与提醒干预”“建立公开透明的评价标准”“规范市场宣传与用户培训”“推动数据共享与迭代机制”五项行业倡议。

  从目前情况来看,相关部门监管力度加强与第三方评测机构发力,都将推动行业竞争重心从“功能堆砌”转向“场景覆盖深度”,倒逼车企回归技术本质。

  一个不得不承认的现实是,尽管小鹏汽车(09868)、理想汽车(02015)、蔚来(09866)等新势力车企对自家智驾技术的定位为“第一梯队”,但种种迹象表明,华为正在不断拉开与其他车企的差距,成为规则制定者。

  按照华为常务董事、终端BG董事长余承东所说,“智能驾驶,华为不是第一阵营是第一名。而且我有信心可以继续扩大第一名的领先优势。”

  余承东指出,“第一”的重要佐证之一,就是华为乾崑智驾ADS 4将在今年四季度实现高速L3商用,2026年之后实现高速/城区低速L4。作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一,某种程度上,华为已经拿到了官方的背书和对其能力的认可。

  过去很长一段时间,业内达成了共识,衡量智驾能力的标准之一即累计公里数,这也是2024年从掉队直接跃升第一梯队的关键指标。在智能驾驶的黄金三角——数据、算法、算力中,数据被普遍视为驱动大模型进化的关键指标,例如理想、奇瑞、小米(01810)、吉利(00175)等车企宣称数据量已经超1000万Clips(记录驾驶行为的视频片段),而则表示其端到端大模型训练量超2000万Clips是国内唯一。特斯拉(TSLA)CEO马斯克也认为,只有训练到1000万个Clips,系统才会有难以置信的表现提升。

  车企想要传达的是,数据规模传递系统可靠性及未来潜力,增强用户信任,还有用大模型的体验提升印证数据驱动方式的高效与先进性。

  但不容忽视的现实是,由于缺乏统一的标准,Clips数量的高低并不等于“智驾系统优劣”。Clips就像芯片里的计算单元,数量多了,算力自然强,但算力只是基础,真正决定体验的,还是云开(Kaiyun)网站算法和数据的质量。就像《智能驾驶技术白皮书》中所述,人类驾驶数据和生成的智驾辅助数据,就是纯智驾辅助数据训练原生基模型,训练效果更好。

  还有记忆泊车与自主泊车的差异、云端算力和车端算力的关系等等容易被混淆的维度,在《智能驾驶技术白皮书》面前都得到厘清。

  除此之外,白皮书还从智能驾驶的概念与发展、技术架构和关键能力、赋能行业与场景、安全体系、产业环境与生态构建,以及发展展望等六大维度,分六个章节给出在市场端和消费端阐述和明晰的核心关键内容。

  正如华为相关负责人所说:“在这个智能化时代,中国人和企业必须自己去定义什么是好的智能驾驶系统,整个架构应该是什么样子的,从感知到规控、推理、训练、执行,每一个阶段的工作逻辑,怎么才能做到最好,这需要给业界、给普通消费者建立一个基本的认知。”

  从商业模式来讲,目前似乎也只有华为具备样样精通的可能性,因为华为是目前唯一一个解决了芯片、激光雷达等关键零部件,以及软件、算法的辅助驾驶厂商,并且真正达到了全栈自研。

  华为的权威性还在增加,越来越多的车企从单纯与华为合作到引入华为IPD(集成产品开发模式),通过跨部门协作、流程标准化和市场导向,提升产品开发效率与成功率。车企之间的竞争也已经从产品之争,转向体系能力与组织执行力的较量。

  而随着行业规则日益完善,智能驾驶云开(Kaiyun)网站的发展脉络也必将更加清晰。当每一行代码都需经得起数据检验,智能驾驶才能真正驶向安全的未来。