1-转向盘；2-转向轴；3-转向控制阀；4-转向螺杆；5-齿条—活塞；6-扇齿；7-摇臂；8-转向

　　主拉杆；9-转向节；10-转向横拉杆；11-转向梯形臂；12-转向油罐；13-转向油泵；R-右转

　　条齿轮式转向系统和循环球式转向系统。随后，我们将介绍动力转向，并了解一些有趣的

　　转向系统发展趋势，这些趋势大多源于人们对汽车省油功能的需求。不过，让我们先看一

　　齿条齿轮式转向系统已迅速成为汽车、小型货车及SUV上普遍使用的转向系统类型。其工

　　作机制非常简单。齿条齿轮式齿轮组被包在一个金属管中，齿条的各个齿端都突出在金属

　　小齿轮连在转向轴上。转动方向盘时，齿轮就会旋转，从而带动齿条运动。齿条各齿端的

　　在大多数汽车中，一般要将方向盘旋转三到四周，才能让车轮从一个锁止位转到另一个锁止

　　转向传动比是指方向盘转向程度与车轮转向程度之比。例如，如果将方向盘旋转一周（360

　　度）会导致车轮转向20度，则转向传动比就等于360除以20，即18:1。比率越高，就意味

　　着要使车轮转向达到指定距离，方向盘所需要的旋转幅度就越大。但是，由于传动比较高，

　　一般而言，轻便车和运动型汽车的转向传动比要小于大型车和货车。比率越低，转向反应

　　就越快，您只需小幅度旋转方向盘即可使车轮转向达到指定距离。这正是运动型汽车梦寐以

　　有些汽车使用可变传动比转向系统，在此系统中，齿条齿轮式齿轮组的中心与外侧具有不同

　　的齿距（每厘米的齿数）。这不仅能提高汽车转向时的响应速度（齿条靠近中心位置），

　　部分齿条包含一个中心有活塞的圆筒。活塞连接在齿条上。圆筒上有两个油孔，分别位于

　　活塞的两侧。当向活塞的一侧注入高压液体时，将迫使活塞向另一侧运动，进而带动齿条

　　我们将在随后介绍提供高压液体的组件，它同时也能决定向齿条的哪一侧供应这些高压液体。

　　目前，众多货车和SUV上都在使用循环球式转向系统。其转动车轮的拉杆与齿条齿轮式转

　　循环球式转向器有一个埚杆。您可以将此转向器想像为两部分。第一部分是带有螺纹孔的

　　金属块。此金属块外围有切入的轮齿，这些轮齿与驱动转向摇臂的齿轮相结合（参见上图）。

　　方向盘连接在类似螺栓的螺杆上，螺杆则插在金属块的孔内。转动方向盘时，它便会转动螺

　　栓。由于螺栓与金属块之间相对固定，因此旋转时，它不会像普通螺栓那样钻入金属块中，

　　螺栓并不直接与金属块上的螺纹结合在一起，所有螺纹中都填满了滚珠轴承，当齿轮转动时，

　　这些滚珠将循环转动。滚珠轴承有两个作用：第一，减少齿轮的摩擦和磨损；第二，减少

　　齿轮的溢出。如果齿轮溢出，则会在转动方向盘时感觉到。而如果转向器中没有滚珠，轮

　　循环球式系统中的动力转向工作原理与齿条齿轮式系统类似。其辅助动力也是通过向金属

　　用于转向的液压动力由回转式滑片泵提供（参见上图）。此泵由汽车发动机通过传送带和

　　当叶片旋转时，这些叶片会从压力较低的回流管吸入液压油，并迫使其流向压力较高的出口。

　　泵所提供的流量取决于汽车发动机的速度。泵的设计必须能在发动机怠速时提供足够的流

　　泵中含有一个减压阀，用于确保压力不会升得太高。当发动机高速运转时，由于泵中吸入了

　　只有驾驶员对方向盘施加作用力（如开始转向）时，动力转向系统才会向其提供支持。如

　　果驾驶员没有施加作用力（如沿直线驾驶时），该系统则不会提供任何援助。方向盘上用

　　旋转阀的关键部位是扭力杆。扭力杆是一根细金属杆，在向其施加扭矩时，它会发生扭转。

　　扭力杆的顶端连接在方向盘上，底端则连接在小齿轮或埚杆（用于转动车轮）上，这样扭力

　　杆中的扭矩便等于驾驶员用来转动车轮的扭矩。驾驶员用来转动车轮的扭矩越大，扭力杆扭

　　转向轴中的输入装置形成了滑阀总成的内部结构。它也与扭力杆的顶端相连。扭力杆的底

　　端连接在滑阀的外侧。扭力杆还会转动转向器的输出装置，以使其与小齿轮或蜗杆相连，

　　当扭力杆扭转时，它会使滑阀的内侧相对于外侧旋转。由于滑阀的内侧也连接在转向轴上

　　（从而与方向盘相连），因此滑阀内外侧之间的旋转程度取决于驾驶员在方向盘上所施加扭

　　1-溢流阀；2-液压泵；3-节流阀；4-安全阀；5-转向控制阀；6-液压泵；7-方向盘

　　包含支腿收放、回转机构、起升机构、吊臂变幅等五个部分。各部分都有相对的独立性。

　　1-载重汽车；2-基本臂；3-起升机构；4-吊臂伸缩缸；5-吊臂变幅缸；6-回转机构；

　　油液→过滤器11→开关10→回转街头9→手动阀组A（左位）→前支腿液压缸4无杆

　　腔→前支腿液压缸4有杆腔→手动阀组A（左位）→手动阀组B（左位）→后支腿液压缸

　　1、2-手动阀组；3-安全阀；4-双向液压锁；5、6、8-平衡阀；7-单向节流阀；9-中心回

　　1、2-手动阀组；3-安全阀；4-双向液压锁；5、6、8-平衡阀；7-单向节流阀；9-中心回

　　回转回路来的油液→手动阀组D（右位）→平衡阀5（单向阀）→伸缩液压缸无杆腔→

　　缩回时阀组D处于左位，此时回油经平衡阀中的液控顺序阀，防止重物作用快速缩回。

　　1、2-手动阀组；3-安全阀；4-双向液压锁；5、6、8-平衡阀；7-单向节流阀；9-中心回

　　1、2-手动阀组；3-安全阀；4-双向液压锁；5、6、8-平衡阀；7-单向节流阀；9-中心回

　　变幅回路来的油液→手动阀组F（右位）→平衡阀8（单向阀）→起升马达右转→

　　1、2-手动阀组；3-安全阀；4-双向液压锁；5、6、8-平衡阀；7-单向节流阀；9-中心回

　　（1）QY-8型汽车起重机是一种中小型起重机，为简化结构，用一个液压泵串联地给各

　　（3）各换向阀处于中位时系统即卸荷，能减少功率损耗，适于起重机间歇性工作。

　　自汽车诞生以来,车辆制动系统在汽车的安全方面就一直扮演着至关重要的角色。传统汽车

　　制动系统主要由制动踏板、真空助力器、总泵(主缸)、分泵(轮缸)、制动鼓(或制动盘)及

　　管路等构成。随着机电技术的发展,目前出现了称为“电子液压制动系统”的新技术,已经应

　　EHB系统主要由制动踏板单元、电子控制单元(ECU)、液压控制单元(HCU)以及一系列的传感

　　包括踏板感觉模拟器、踏板力传感器或／和踏板行程传感器以及制动踏板。踏板感觉模拟器

　　是EHB系统的重要组成部分，为驾驶员提供与传统制动系统相似的踏板感觉(踏板反力和踏板行

　　程)，使其能够按照自己的习惯和经验进行制动操作。踏板传感器用于监测驾驶员的操纵意图，

　　一般采用踏板行程传感器，采用踏板力传感器的较少，也有二者同时应用，以提供冗余传感器且

　　制动压力调节装置用于实现车轮增减压操作，图4为大陆特威斯带ECU的EHB的液压控制单

　　独立于制动踏板的液压控制系统一该系统带有由电机、泵和高压蓄能器组成的供能系统，经

　　制动管路和方向控制阀与制动轮缸相云开（Kaiyun）网站连，控制制动液流入／流出制动轮缸，从而实现制动压力控

　　人力驱动的应急制动系统一当伺服系统出现严重故障时，制动液由人力驱动的主缸进入制动

　　平衡阀一同轴的两个制动轮缸之间设置有平衡阀，除需对车轮进行独立制动控制的工况之外，

　　包括轮速传感器、压力传感器和温度传感器，用于监测车轮运动状态、轮缸压力的反馈控制

　　图5所示为博世公司发布的一种关于EHB系统的专利，系统带有踏板感觉模拟装置，一套采

　　用液压伺服控制的行车制动系统和一套人力操纵的应急制动系统，其中，液压伺服系统控制四个

　　车轮的压力，而人力应急制动系统只能控制两个前轮。系统共有14个电磁阀，均为二位二通阀。

　　正常的行车制动中，当制动灯开关被触发时，电控单元判定制动发生，由踏板行程传感器感

　　知驾驶员制动意图，进而通电关闭隔离阀，在人力作用下从制动主缸输出的制动液进入踏板感觉

　　基础上发展而来的。与传统的汽车制动系统有所不同,EHB以电子元件替代部分机械元件,是

　　一个先进的机电一体化系统。EHB用一个综合制动模块取代传统制动器中的压力调节器和

　　ABS模块。这个综合的制动模块由电机、泵、蓄电池等部件组成,它可以产生并储存制动压

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